Co když trolejbus sjede z trati?

MZM: Ano, dříve bývaly zvlášť pedály pro pneumatickou a elektrodynamickou (nikoli rekuperační, to vysvětlím eventuálně na vyžádání) brzdu. EDB pracuje podobně jako motorová (častěji výfuková, nebo převodovková – těch systémů je povícero) brzda. EDB má však podstatěn větší výkony, u střídavých pohonů je schopna dobrzdit prakticky do nulové rychlosti.

Dnes má řidič jen jeden brzdový pedál, který v cca do 2/3 Mez je dána výrobcem pedálu, plynule brzdí od 0 do 100% EDB a další část pak přímo přidává vzduchové brzdy.

Mám za to, že trolejbusy a šaliny v Brně umí rekuperovat a dělají to.

Mnoho vozidel rekuperovat umí a dělají to. Ale rekuperace prostě není totéž, co dynamická brzda. Jsou to dva odlišné pojmy. Jediné, co je spojuje to, že nelze rekuperovat, pokud se nebrzdí dynamickou brzdou (není co rekuperovat). Ale obráceně… Dynamická brzda funguje i bez rekuperace. Prostě MUSÍ. A nakonec.. u trolejbusů není EDB hlavní brzdou, tou je pneumatická brzda. U tramvají naopak hlavní brzdou je právě EDB a mechanické jsou jen parkovací, případně náhradní brzdou, podle systému mechanických brzd.

Rekupderace s princ ipem EDB nemá v podstatě vůbec nic společného. Rekuperece je návrat energie do sítě. Lze jej realizovat pouze za určitých podmínek a to za provozního, tak říkajíc normálního stavu. A není jich zase tak málo. EDB je však realizována vždy, pokud nedojde k nenormálnímu, tedy spíše poruchovému stavu. Pokud není možná rekuperace, nastupuje systém, kterému se říká „záskok“ nebo „záskoková brzda“. Ta je realizována do brzdového odporníku. Ten je konstruován na trvalý plný brzdný výkon. Musí totiž fungovat i bez troleje. Z těch podmínek pro rekuperaci jen namátkou vyberu: Musí být napětí v troleji, a to v určitých mezích. Je-li napětí mimo tyto meze, rekuperace není realizována. Tehdy nastoupí záskok a EDB normálně funguje. Dalšími podmínkami jsou proudy. Pokud se proud blíží určité hodnotě, rekuperace se zastaví a opět pracuje záskok. Pokud je proud příliš malý, musí nastoupit záskok. Ještě by se našly další podmínky… ale to už bychom se bavili o příliš hlubokém nastavení vlastností, parametrů, software…

Dochy se opět mýlí. Tramvaj i trolejbus mají napájení prakticky totožné. V mnoha městech jezdí dokonce na tytéž měnírny. Jen způsob odběru proudu z trakce se nepatrně liší.
Trolejbusy mohou mít různé způsoby alternativních pohonů. Nejzákladnější alternativou je dieselagregát. Může být vybaven superkondenzátory, na ty se dá ujet zhruba kilometr. No a pak baterie. S těmi se dá najet už celkem dost, záleží na tom, co si zákazník žádá. Existují i kombinace těchto řešení.

Sběrači proudu u tramvaje se říká pantograf. Jelikož je tram vedena v kolejích, je výhodnější, když trolej po pantografu klouže ze strany na stranu. To je řešeno také pravidelným stranovým vybočováním trolejového vedení. U trolejbusu, jelikož není pevně definována jeho přesná poloha proji troleji, protože gumokol, je odběr proutu řešen tyčovými sběrači. Na konci je natáčivá botka s U provilem, která celkem spolehlivě drží sběrač ve správné poloze.

Přerušení kontaktu… co tím máš na mysli? U tram k tomu může dojít pouze při nějaké vážné nepředloženosti: Utržený pantograf, nebo trolej. U trolejbusu se může botka z troleje vykáknout. To si řidič nasadí sám.

S elektrotechnickým zvděláním řidičů trakčních vozidel je to různé stát od státu, požadavky určuje zákon a vyhlášky. Ale nemyslím, že jsou nějaké zvláštní. Myslím, že stačí "osoba poučená. Řidič se sám v ničem nehrabe.

Rozdíly v řízení autobusu a trolejbudu jsou. U trolejbusu je navíc potřeba sledovat trolej, správně si najíždět, sledovat a ovládat výhybky. I trakční chování trolejbusu je jiné. Hlavně: Trolejbus není silniční vozidlo, ale drážní. Tedy alespoň u nás a v dalších zemích. Taky si všimni, že nemá registrační značku. V jiných zemích registrační značku mají, ale přesto jsou to drážní vozidla. V jiných je to jen „jiné silniční vozidlo“, záleží na zákonech dané země.

Vzájemě se míchat tram a trolbus nemohou. Tram má jeden pól vedený kolejemi a druhý v troleji, kdežto trolbus má oba póly v trolejích nad silnicí, protože gumokol.

Já bych to tak negenaralizoval, napění bývá 600V i 750V, v rolejích pak může být řešeno jako –300 +300 atd., u tramvajových trolejí může být napětí dokonce obráceně. http://www.plzen­sketramvaje.cz/?pa­ge=menirny.htm

Mimochodem… to ale mluvíš o napětí trolejbusové trakce proti zemi a systému jejího zemění. To zase nemá nic společného s tím, na jaké napětí je vlastně trolbus.

Jistě, ale nemá na to vliv, de-li o tram, nebo trolbus.